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Questions d'environnement

Questions d'environnement

Di: RFI
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La Terre est en surchauffe, l’ensemble du vivant chaque jour plus menacé et la science très claire : les activités humaines sont responsables de cette situation. Le temps compte pour agir afin de préserver nos conditions de vie sur la planète. Quels sont les bouleversements en cours ? Comment les décrypter ? Et quelles sont les solutions pour enrayer cette dégradation, pour adapter nos modes de vie et nos infrastructures au changement du climat, pour bâtir un avenir plus durable pour tous ? À tour de rôle, les spécialistes environnement de la rédaction de RFI ouvrent la fenêtre sur notre monde en pleine mutation.

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  • Une histoire de rendez-vous manqués: pourquoi la voiture électrique a mis plus d’un siècle à s’imposer?
    Feb 23 2026
    Les premiers moteurs électriques sont nés avant les moteurs à essence. Mais l'autonomie des batteries fut longtemps son plus gros handicap face au pétrole, une énergie « facile ». Une voiture sur cinq vendue dans le monde est aujourd'hui électrique. En Norvège, on a même dépassé les 95% en 2025. La voiture électrique, vecteur phare de la transition énergétique, a ainsi mis plus d’un siècle à s’imposer, et même près de 200 ans si on considère le premier véhicule électrique, conçu en 1834, bien avant l'invention du moteur thermique, le moteur à essence. À lire aussiVéhicules électriques: face au ralentissement du marché, les constructeurs revoient leurs ambitions à la baisse À la fin du XIXe siècle, quand l'automobile commence à se développer, trois énergies sont en concurrence : la vapeur, celle qui fait rouler les trains ; le pétrole, pour les voitures à essence ; et l'électricité, qui se déploie partout. Mais la voiture électrique a alors un énorme handicap, son autonomie. « Elle est dérisoire, raconte Jean-Louis Loubet, historien, co-auteur de L'incroyable histoire de l'automobile (éditions Les Arènes). On doit faire 80 kilomètres avec une flopée de batteries dans la voiture. On ne peut pas s'en servir si on a envie de prendre la route. Cela explique pourquoi ça ne marche pas en France, en Allemagne ou en Grande-Bretagne. Au contraire, aux États-Unis, où vous n'avez pas de réseau routier, on roule uniquement dans les villes. Et donc, dans ces conditions, au tout début du XXe siècle, à peu près un tiers des automobiles aux États-Unis sont électriques. » L'électricité contre l'électrique Mais ce succès ne dure pas. Grâce, ou à cause de trois Américains. D’abord Henry Ford, qui popularise la voiture à essence, avec un modèle bon marché, la Ford T. Ensuite, John D. Rockfeller, le premier milliardaire américain (grâce au pétrole), qui développe les stations-service. « Rockefeller se rend compte de la possibilité d'un marché quasiment sans limite. Donc les stations-service se développent en dehors des villes. Enfin, et surtout, un ingénieur, Charles Kettering, va inventer un engin merveilleux qui s'appelle le démarreur électrique. Les gens qui étaient gênés par la voiture thermique à cause de la manivelle, qui est dangereuse à manipuler, vont avoir un démarreur électrique. Et voilà comment l'électricité va tuer la voiture électrique, ce qui est quand même paradoxal ! », sourit Jean-Louis Loubet. À lire aussiL'Union européenne renonce au tout-électrique en 2035 et autorise une part limitée de voitures thermiques Mais la voiture électrique ne s'avoue pas vaincue, notamment en France, pendant la Seconde Guerre mondiale. Face à la pénurie de pétrole, monopolisé par l’occupant nazi, le régime de Vichy finance un modèle de voiture électrique, plutôt performant. Arrive la Libération, « et là, on se demande, puisqu'on manque de tout en France, si l'automobile électrique ne va pas pouvoir redémarrer vraiment. Mais pas du tout. Dans la mentalité des Français, une voiture électrique, c'est une voiture de Vichy, donc on n'en veut pas. Quel est le modèle à la Libération ? C'est l'Amérique, c'est le pétrole, c'est la Jeep », poursuit Jean-Louis Loubet. La révolution du lithium Dans l'histoire de la voiture électrique, il y a encore un autre rendez-vous manqué, aux États-Unis dans les années 90. Face à la pollution, la Californie veut imposer des quotas de voitures électriques. General Motors fait semblant de jouer le jeu, sort la EV1, un modèle futuriste. « La voiture électrique n'est pas en train d’arriver, elle est là », assène une publicité qui ressemble en fait à un film d'horreur : on a plutôt l'impression de l'arrivée des extra-terrestres sur Terre. General Motors refuse d'ailleurs de vendre ses modèles, réservés à la location. Ils finiront broyés dans le désert... Son patron reconnaitra plus tard une erreur historique. À lire aussiAutomobile: la stratégie chinoise qui bouleverse le marché mondial du thermique Il faut finalement attendre un saut technologique pour que la voiture électrique commence à s’imposer. Avec les batteries à lithium, on entre dans une autre dimension. « Ça, ça change la donne parce qu’enfin, il y a des batteries avec une autonomie bien supérieure. Le saut est vertigineux en l'espace d'un quart de siècle ! », souligne Jean-Louis Loubet. Mais la technologie ne fait pas tout. Il y a la COP21, en 2015, une vraie prise de conscience de la crise climatique, suivie de décisions politiques, en Europe, ou en Chine, pour imposer la voiture électrique. Elle est, enfin, au rendez-vous.
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  • Pourquoi les baleines sont-elles des alliées du climat?
    Feb 19 2026

    Les grands cétacés produisent des déjections qui favorisent le phytoplancton, les microalgues au rôle majeur dans la séquestration du CO2.

    C’est animal exceptionnel qui mérite bien une journée mondiale, comme chaque 19 février. Exceptionnel d'abord par sa taille et son poids. La baleine est le plus grand animal qu'on peut rencontrer sur la planète. La baleine bleue, le plus imposant de tous les cétacés, pèse en moyenne 130 tonnes, sa langue est plus lourde qu'un éléphant, et chez le mâle, le pénis mesure plus de deux mètres -de quoi raviver des complexes chez d'autres mammifères. Mais le plus important n'est pas la taille mais le rôle que jouent les baleines dans la lutte contre le réchauffement climatique, en faisant caca et pipi.

    Une baleine produit près de 1000 litres d'urine par jour, et dans l'urine, il y a de l'azote, de l'engrais qui favorise la production de phytoplancton. Ces microalgues sont à la base de tout, à l'origine de la vie, à la base aussi de la chaîne alimentaire en mer. Lorsqu'il est à la surface de l'océan, le phytoplancton fait de la photosynthèse, comme toutes les plantes : il produit de l'oxygène (il produit même la moitié de l'oxygène de la planète), et il capte du CO2 (40% du CO2 présent dans l'atmosphère).

    Fèces et fer

    Mais le plus intéressant, ce sont les déjections des baleines, qui contiennent du fer, un nutriment encore plus important pour les microalgues. « Ce fer va être rendu biodisponible pour stimuler une nouvelle production de phytoplancton, détaille Christophe Guinet, directeur de recherche CNRS au Centre d'études biologiques de Chizé dans l’ouest de la France. Ce phytoplancton fixe à travers la photosynthèse du carbone atmosphérique. Les herbivores vont brouter ce phytoplancton et vont produire en profondeur ce qu'on appelle des pelotes fécales qui vont sédimenter vers le fond des océans et entraîner avec elles le carbone organique ».

    C'est ce qu'on appelle la pompe biologique, la pompe à carbone. D'une autre manière, les microalgues qui meurent sans avoir été avalées finissent au fond de l’océan, et le carbone qu'elles contiennent est lui aussi coincé tout en bas, loin, très loin de l'atmosphère.

    Les baleines ont d'ailleurs un rôle majeur dans l'écosystème marin et in fine dans la séquestration du CO2. Dans l'océan Austral, après l'interdiction de la chasse à la baleine, la population des cétacés a augmenté, tout comme le phytoplancton. « Ce qu'on observe, c'est une augmentation probablement multifactorielle, avec une contribution tout à fait possible des grands cétacés. Plus de phytoplancton, ce sont plus d'organismes qui vont brouter ce phytoplancton et qui vont contribuer à l'exportation du carbone vers l'océan profond », souligne Christophe Guinet.

    CO2 en stock

    Enfin les baleines capturent directement du carbone, et même beaucoup, compte tenu de leurs poids et de leur longévité – une baleine peut parfois vivre un siècle, ce qui représente une énorme quantité de CO2 stocké qui se retrouvera au fond de l'océan à la mort de l'animal. Cela dit, c'est un phénomène qui joue à la marge par rapport au phytoplancton. D'ailleurs toutes les baleines mortes ne coulent pas au fond de l'océan – c'est une question de densité.

    « Si vous avez une baleine très très grasse, elle va flotter à la surface de l'océan et elle va être consommée par un ensemble de prédateurs, des oiseaux marins, des requins aussi qui peuvent s'alimenter sur les carcasses. Une partie de ce carbone va donc être finalement remise en circulation avant d'être piégée dans les sédiments du fond de l'océan », précise Christophe Guinet. Une baleine morte stocke en moyenne 33 tonnes de CO2 ; c'est le bilan carbone de plus de 400 smartphones. Alors si vous pensez que vous ne pouvez pas vous passer de votre téléphone, on est sûr qu'on ne peut pas se passer des baleines.

    À lire aussiLes baleines, anges gardiennes de la Terre

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  • Inondations en France ou au Maroc: que faire de toute cette eau?
    Feb 18 2026

    Toutes les solutions ne se valent pas pour récupérer l'eau des fleuves et rivières qui débordent, en prévision des sécheresses estivales.

    De l'eau partout. Des fleuves et des rivières qui débordent, une « crue généralisée » qui dépasse « tous les records ». La France, mais aussi l’Espagne, le Portugal ou le Maroc sont touchées par des inondations provoquées par de fortes pluies sur une longue durée, un phénomène aggravé par le changement climatique. Face à ce trop d’eau qui inonde les territoires, et en pensant aux sécheresses estivales, il est tentant d’imaginer récupérer toute cette eau qui déborde. C’est en fait une très mauvaise idée.

    « Cette eau n'est pas utilisable du tout en tant que telle, tout simplement parce que nous avons énormément de matériaux qui sont charriés, de matières en suspension, parfois même des déchets, et donc on a des risques sanitaires très importants », résume Emma Haziza, hydrologue et présidente du Mayane Resilience Center sur l'adaptation climatique.

    L’eau qui tombe du ciel, en revanche, peut-être récupérée et stockée, mais à certaines conditions. « Récupérer au maximum de l'eau à l'échelle de ses toitures, c'est intelligent parce qu'on va la restituer dans son jardin avec un effet retard, explique Emma Haziza. En revanche, mettre des stockages à ciel ouvert comme l'exemple des bassines qui a été particulièrement polémique en France, c'est tout simplement laisser des eaux croupissantes dans une période de réchauffement climatique où il risque d'y avoir notamment des moustiques tigres », une espèce invasive en France, vecteur de maladies.

    À lire aussiInondations: des crues record et «généralisées» dans l'ouest de la France

    La réussite des barrages

    En revanche les barrages ont fait leurs preuves dans le monde entier. Ils permettent de réguler l'eau – et ils peuvent même aussi produire de l'électricité, et c'est une énergie renouvelable. Au Maroc, les barrages sont l'une des colonnes vertébrales de l'économie parce qu'ils servent à irriguer l'agriculture quand il ne pleut plus. Mais il a tellement plu ces derniers temps que certains barrages sont au maximum de leur capacité et qu'il faut relâcher de l'eau, ce qui crée des inondations. En France, en amont de la Seine, toute une série de lac-barrages, d'immenses retenues d'eau, permettent d'agir sur le niveau du fleuve, hiver comme été.

    « Non seulement cette eau va être récupérée et peut freiner les crues à l'aval, mais qui plus est c'est vraiment une eau qui va servir à ce que l'on appelle soutenir l'étiage, c'est-à-dire permettre un débit suffisant dans des périodes notamment de sécheresse intense. Et c'est plutôt une réussite parce que ce sont des zones de biodiversité, des zones totalement protégées qui, en même temps, vont permettre de réguler ces extrêmes », décrit l’hydrologue.

    Face au changement climatique qui exacerbe les phénomènes, inondations et sécheresses, des solutions d’ingénieries sont imaginées, à l’image des « autoroutes de l’eau » qui consistent à apporter l’eau là où il en manque, sachant que la moitié des fleuves sont déjà détournés. Mais un fleuve, ça se respecte.

    « Lorsqu'un fleuve se crée, ou une rivière, il est accompagné par une nappe qui est située en-dessous, qui permet de réguler le cycle de l'eau à l'échelle locale, et le cycle du carbone, précise Emma Haziza. Commencer à imaginer que l'on va prendre ces cours d'eau et qu'on va les transformer en tuyaux, c'est un peu comme se dire qu’on prend un corps humain, on prend la tête et le cerveau et puis on l'amène ailleurs. Et ce n’est pas grave pour le corps, on n'en a pas besoin... Il faut respecter le cycle de l'eau, il faut l'aider à ralentir. Il faut donner le plus long chemin possible à la goutte d'eau lorsqu'elle tombe sur le sol ». Car ce qui tombe au sol est un don du ciel.

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